Retomar as cidades — quatro perguntas para Janice Caiafa

Quatro perguntas

01.07.13
Janice Caiafa

Janice Caiafa

A onda de mani­fes­ta­ções que se espa­lhou pelo Brasil em junho de 2013 teve como esto­pim pro­tes­tos em São Paulo con­tra o aumen­to no valor de 20 cen­ta­vos no pre­ço das pas­sa­gens de ôni­bus. O Blog do IMS con­vi­dou Janice Caiafa, antro­pó­lo­ga e pro­fes­so­ra da Escola de Comunicação da UFRJ, para res­pon­der qua­tro per­gun­tas em tor­no do que levou a ques­tão dos trans­por­tes urba­nos a deto­nar um movi­men­to naci­o­nal de rei­vin­di­ca­ção por direi­tos. Janice é auto­ra, den­tre outros, de Trilhos da cida­de: via­jar no metrô do Rio de Janeiro (2013, 7Le­tras) e Jornadas urba­nas: exclu­são, tra­ba­lho e sub­je­ti­vi­da­de nas via­gens de ôni­bus na cida­de do Rio de Janeiro (2002, Editora da FGV). Como poe­ta, publi­cou Estúdio e Ouro, ambos pela 7Le­tras.

1) Foi comum ouvir e ler a sur­pre­sa pro­vo­ca­da por ter sur­gi­do nos trans­por­tes, e por cau­sa de um aumen­to de 20 cen­ta­vos nas pas­sa­gens de São Paulo, o esto­pim para tama­nha movi­men­ta­ção da soci­e­da­de. Para você, não deve ter sido uma sur­pre­sa. Por que a loco­mo­ção das pes­so­as é um tema fun­da­men­tal e capaz de des­tam­par tan­ta insa­tis­fa­ção?

Vivemos um momen­to mui­to vigo­ro­so, em que milha­res de pes­so­as em mui­tas cida­des bra­si­lei­ras estão sain­do às ruas ? insis­ten­te­men­te, todos os dias e há vári­os dias ? para denun­ci­ar a situ­a­ção em que a popu­la­ção do país foi arre­mes­sa­da devi­do às ati­tu­des mais des­ca­bi­das e injus­tas dos gover­nan­tes. Trata-se, ade­mais, de um movi­men­to pro­po­si­ti­vo, afir­ma­ti­vo, em que se for­mu­la igual­men­te a dire­ção em que é pre­ci­so ir. E o faz numa lin­gua­gem livre, não codi­fi­ca­da pelos canais rei­vin­di­ca­tó­ri­os tra­di­ci­o­nais com que, jus­ta­men­te, os gover­nos con­se­guem mui­tas vezes dia­lo­gar e, por vezes, com­por, de for­ma que as coi­sas con­ti­nu­em como estão. É uma lin­gua­gem, por isso mes­mo, mais cri­a­ti­va, e mui­tas vezes a éti­ca se alia a uma dimen­são esté­ti­ca ? o que, a meu, ver, tem gran­de efi­cá­cia de inter­ven­ção.

Um tema recor­ren­te é a situ­a­ção pre­cá­ria dos ser­vi­ços públi­cos ? e foi a ques­tão do trans­por­te, de fato, que impul­si­o­nou todo este amplo movi­men­to. Ficou cla­ro que a popu­la­ção sabe que está sen­do ludi­bri­a­da, sub­traí­da de seus direi­tos fun­da­men­tais. e que um dos canais des­se des­vio per­ver­so é, por exem­plo ? como se obser­va nos car­ta­zes, nas decla­ra­ções, nas pala­vras de ordem ? a prá­ti­ca mui­to gene­ra­li­za­da e auto­ri­za­da da cor­rup­ção pelos polí­ti­cos. E, ain­da, uma denún­cia de gran­de con­tun­dên­cia, a da trans­for­ma­ção das cida­des bra­si­lei­ras em can­tei­ros de negó­ci­os em nome da rea­li­za­ção des­ses even­tos mun­di­ais espor­ti­vos. Pessoas estão sen­do desa­lo­ja­das, bilhões estão sen­do gas­tos na pre­pa­ra­ção de equi­pa­men­tos de lazer para a explo­ra­ção pelo negó­cio pri­va­do (a destruição/transfiguração do está­dio do Maracanã é fato emble­má­ti­co) e o pró­prio espa­ço públi­co pri­va­ti­za­do, viran­do um mero entor­no igual­men­te ren­tá­vel des­ses esta­be­le­ci­men­tos trans­for­ma­dos em empre­sas.

O trans­por­te cole­ti­vo tem gran­de for­ça para car­re­ar essas afir­ma­ções vee­men­tes sobre ques­tões tão cru­ci­ais. A pos­si­bi­li­da­de de se loco­mo­ver com con­for­to e a bai­xos cus­tos é fun­da­men­tal para a rea­li­za­ção da pró­pria cida­de. Sabemos que gran­de par­te da popu­la­ção bra­si­lei­ra se des­lo­ca a duras penas em veí­cu­los super­lo­ta­dos e pelos quais paga mui­to. Trata-se de uma limi­ta­ção enor­me, uma des­ti­tui­ção vio­len­ta.

Tenho afir­ma­do em meus livros ? ao lon­go des­tes 20 anos de pes­qui­sa sobre trans­por­te no Brasil e nos Estados Unidos ? que o trans­por­te cole­ti­vo rea­li­za uma espé­cie de des­se­gre­ga­ção, mes­mo que pro­vi­só­ria e local. Não supe­ra, cer­ta­men­te, os códi­gos soci­ais, mas leva as pes­so­as para lon­ge de suas vizi­nhan­ças, mis­tu­ra-as, abre os luga­res para os que vêm de outros, pro­du­zin­do hete­ro­ge­nei­da­de.

A modi­ci­da­de da tari­fa, que pode­mos dizer que foi o pon­to sen­sí­vel na ques­tão-esto­pim do movi­men­to (a rejei­ção do rea­jus­te de 20 cen­ta­vos das pas­sa­gens em São Paulo, em segui­da revo­ga­do como resul­ta­do da pres­são das ruas), é uma figu­ra fun­da­men­tal nes­se con­tex­to. Que o trans­por­te cus­te caro é injus­to e cru­el. E é pre­ci­so lem­brar que a modi­ci­da­de da tari­fa está garan­ti­da por lei, e que se esta­be­le­ce igual­men­te que é de repon­sa­bi­li­da­de do Estado (mes­mo nas situ­a­ções de con­ces­são ou per­mis­são da ope­ra­ção do trans­por­te ao setor pri­va­do) zelar pela tari­fa módi­ca e pelas boas con­di­ções de via­gem.

O mais pro­mis­sor, nes­te momen­to, seria que se seguis­se uma dis­cus­são mais apro­fun­da­da do con­jun­to de ques­tões que com­põem essa pro­ble­má­ti­ca da ade­qua­ção do trans­por­te cole­ti­vo. Por exem­plo, a solu­ção pri­va­da para a ope­ra­ção dos trans­por­tes ? que tem pre­va­le­ci­do naci­o­nal­men­te e des­de o iní­cio da imple­men­ta­ção no trans­por­te por ôni­bus e, mais recen­te­men­te, no trans­por­te sobre tri­lhos (incluin­do o metrô) e aqua­viá­rio (as bar­cas Rio-Niterói, por exem­plo) ? está rela­ci­o­na­da com o pro­ble­ma da tari­fa alta, assim como com o das con­di­ções de via­gem.  Seria impor­tan­te tam­bém dis­cu­tir e desa­fi­ar o sub­sí­dio ao auto­mó­vel pri­va­do nas cida­des bra­si­lei­ras e a opção rodo­viá­ria, pre­do­mi­nan­te em todo o país e que se impôs, his­to­ri­ca­men­te, a par­tir dos impe­ra­ti­vos de pre­pa­rar o espa­ço viá­rio para o trans­por­te pri­va­do e de con­tem­plar as neces­si­da­des das empre­sas de ôni­bus. São ques­tões indis­so­ciá­veis e que seria impor­tan­te dis­cu­tir em prol de um trans­por­te cole­ti­vo ? em todos os modais ? que fos­se con­si­de­ra­do e imple­men­ta­do como um ser­vi­ço e um direi­to.

2) No sub­tí­tu­lo de seu livro Jornadas urba­nas, de 2002, está a pala­vra “exclu­são”. De que for­ma os sis­te­mas de trans­por­tes no país exclu­em boa par­te da popu­la­ção, incluin­do os pro­fis­si­o­nais que tra­ba­lham neles, como moto­ris­tas e cobra­do­res de ôni­bus?

Nesse tra­ba­lho, uma etno­gra­fia sobre as via­gens de ôni­bus no Rio de Janeiro, ten­tei mos­trar, a par­tir de pes­qui­sa empí­ri­ca com usuá­ri­os e rodo­viá­ri­os, jus­ta­men­te essa situ­a­ção de des­ti­tui­ção impos­ta à popu­la­ção no con­tex­to de con­di­ções exas­pe­ran­tes de via­gem. É um tipo de exclu­são para os usuá­ri­os, mes­mo que mui­tas vezes o humor venha colo­rir esse coti­di­a­no duro e inven­tar uma frui­ção mes­mo na extre­ma adver­si­da­de, como mos­tra­ram os dados etno­grá­fi­cos.

Ao mes­mo tem­po, con­ver­sas com moto­ris­tas e cobra­do­res e a obser­va­ção dire­ta dei­xa­ram cla­ra a situ­a­ção de explo­ra­ção a que eram sub­me­ti­dos  no con­tex­to da ope­ra­ção pri­va­da. Assim, por exem­plo, o não paga­men­to ou paga­men­to irre­gu­lar de horas extras, a fre­quen­te impo­si­ção de dobra de tur­no, o con­tro­le minu­ci­o­so dos minu­tos da jor­na­da de tra­ba­lho e dos cen­ta­vos da recei­ta cri­a­vam um esque­ma mui­to duro para esses tra­ba­lha­do­res ? mes­mo que, em alguns casos, suas ati­tu­des não pudes­sem se expli­car ape­nas por aí. Não me pare­ce que a situ­a­ção tenha muda­do mui­to, ao con­trá­rio. Assinalei, nes­se livro, que todos esses per­so­na­gens da via­gem, usuá­ri­os e rodo­viá­ri­os, eram ane­xa­dos e pos­tos a ser­vi­ço da valo­ri­za­ção do capi­tal. Com apoio no tex­to de Félix Guattari, que se pro­põe a ampli­ar a fór­mu­la da mais-valia con­for­me esti­pu­la­da por Marx, mos­tro como, no caso do capi­tal do trans­por­te no âmbi­to das via­gens ôni­bus no Rio de Janeiro, essa ane­xa­ção de diver­sos seg­men­tos da popu­la­ção (e, em últi­ma ins­tân­cia, da soci­e­da­de intei­ra) ao padrão do capi­tal é uma ope­ra­ção não só econô­mi­ca, mas tam­bém polí­ti­ca.

No livro que saiu este ano ? Trilhos da cida­de: via­jar no metrô do Rio de Janeiro ? mos­tro, tam­bém a par­tir de pes­qui­sa etno­grá­fi­ca, como no con­tex­to da ope­ra­ção pri­va­da se é tra­ta­do não como usuá­rio, mas como cli­en­te, e como essa pas­sa­gem (que rea­li­za, a seu modo, uma des­qua­li­fi­ca­ção) pro­duz efei­tos con­cre­tos na pro­du­ção das via­gens. No uni­ver­so do uso, o trans­por­te é um direi­to, enquan­to que, se o uso dá lugar ao con­su­mo, o pas­sa­gei­ro é tra­ta­do como aque­le que com­pra des­lo­ca­men­to, ele é um con­su­mi­dor. De uma for­ma um pou­co dife­ren­te do que cons­ta­tei para os ôni­bus ?  cer­ta­men­te menos à la sau­va­ge (como impõem os pró­pri­os impe­ra­ti­vos da ope­ra­ção de um modal tão sofis­ti­ca­do como o metrô), con­tu­do com efei­tos con­si­de­rá­veis para a modi­ci­da­de da tari­fa e para as con­di­ções de hos­pi­ta­li­da­de des­se equi­pa­men­to cole­ti­vo ? no metrô cari­o­ca o negó­cio tam­bém difi­cul­ta fre­quen­te­men­te a rea­li­za­ção do ser­vi­ço. No Rio de Janeiro, o metrô é mais caro que o ôni­bus e a polí­ti­ca tari­fá­ria que se pra­ti­ca é injus­ta com o usuá­rio ? por exem­plo, não há des­con­tos mes­mo quan­do se adi­an­ta dinhei­ro para o ope­ra­dor ao se com­prar o car­tão pré-pago. e o car­tão que vale uma pas­sa­gem tem pra­zo de vali­da­de (48 horas a par­tir da com­pra). Desde a con­ces­são, em finais de 1990, não se pra­ti­ca a tari­fa módi­ca. Predominou a tari­fa cheia ou ple­na, sem des­con­tos. Compreende-se que um negó­cio exi­ja tais limi­ta­ções. Mas não seria isto mes­mo que se deve­ria ques­ti­o­nar, a ten­são entre o negó­cio e o ser­vi­ço?

Seria impor­tan­te, tam­bém, tra­zer a dis­cus­são para o metrô nes­te momen­to de con­quis­tas que vive­mos. Os ôni­bus ? modal que ten­de mes­mo a ser o mais pro­ble­má­ti­co nas cida­des bra­si­lei­ras e ao mes­mo tem­po o que se encar­re­ga da mai­o­ria das via­gens ? são mais men­ci­o­na­dos. Mas o metrô deve­ria ser um tran­por­te para todos, pois é um ver­da­dei­ro trans­por­te de mas­sa, com alta frequên­cia, alta capa­ci­da­de de car­re­ga­men­to e uma tec­no­lo­gia sofis­ti­ca­da, ou seja, é o modal mais ade­qua­do para aten­der uma cida­de. E aten­der uma cida­de sig­ni­fi­ca aten­der a sua popu­la­ção. O metrô não deve­ria ser con­si­de­ra­do um trans­por­te de eli­te ? como por vezes a pró­pria popu­la­ção con­si­de­ra, já que per­ce­be que, no nos­so caso, de fato é, e como os ope­ra­do­res e o Estado (que con­ti­nua sen­do o res­pon­sá­vel pelo for­ne­ci­men­to do ser­vi­ço) pare­cem con­si­de­rar quan­do pra­ti­cam uma polí­tia tari­fá­ria injus­ta ou pla­ne­jam o sis­te­ma com obje­ti­vos mais polí­ti­cos do que soci­ais ou mes­mo téc­ni­cos.

3) No gover­no Lula, par­te da popu­la­ção viu a ren­da cres­cer, e o pre­si­den­te afir­ma­va com orgu­lho que eles ago­ra pode­ri­am com­prar seus car­ros. A esquer­da no poder, por­tan­to, não rever­teu um mode­lo de déca­das, em que trans­por­te pri­va­do é con­si­de­ra­do supe­ri­or a trans­por­te públi­co. Ainda há como mudar isso no Brasil?

O sub­sí­dio ao auto­mó­vel par­ti­cu­lar tra­ba­lha con­tra as cida­des. São vári­os os com­po­nen­tes des­sa valo­ri­za­ção do trans­por­te pri­va­do. Há a cons­tru­ção da dese­ja­bi­li­da­de do auto­mó­vel, obje­to por exce­lên­cia de inves­ti­men­to de dese­jo da sub­je­ti­vi­da­de capi­ta­lis­ta. Se obser­va­mos os anún­ci­os publi­ci­tá­ri­os, gran­des dele­ga­dos des­se inves­ti­men­to, vemos como a pro­pri­e­da­de de um auto­mó­vel é cons­tan­te­men­te asso­ci­a­da a qua­li­da­des como bele­za, liber­da­de e poder. A redu­ção do impos­to fede­ral cobra­do na aqui­si­ção des­se bem capi­ta­lis­ta por exce­lên­cia, rea­li­za­da no gover­no Lula, é mano­bra da mes­ma ordem, visan­do pro­mo­ver a indús­tria auto­mo­bi­lís­ti­ca às expen­sas da habi­ta­bi­li­da­de das cida­des. Em nível local, a pri­o­ri­da­de na cons­tru­ção de via­du­tos para esco­ar o flu­xo cada vez mais inten­so de veí­cu­los e o espa­ço públi­co uti­li­za­do para esta­ci­o­na­men­to são igual­men­te for­mas des­se sub­sí­dio. Esses esco­a­dou­ros que atra­ves­sam bru­tal­men­te bair­ros intei­ros nas cida­des bra­si­lei­ras visam antes de tudo o auto­mó­vel, e não os ôni­bus. Por sua capa­ci­da­de de car­re­ga­men­to, um ôni­bus ocu­pa cin­co vezes menos espa­ço viá­rio que um auto­mó­vel.

É cru­ci­al rom­per com essa situ­a­ção de pri­va­ti­za­ção do espa­ço das cida­des. A ênfa­se pre­ci­sa se des­lo­car dos via­du­tos e se vol­tar, antes de tudo, para o for­ne­ci­men­to de trans­por­te cole­ti­vo no con­tex­to de um mode­lo a favor do ser­vi­ço. Reorganizar os sis­te­mas de ôni­bus das cida­des bra­si­lei­ras à luz des­sa deci­são, mas tam­bém os de metrô, onde eles exis­tem, e os de trens urba­nos. O trans­por­te aqua­viá­rio regi­o­nal, onde ele ocor­re, e até mes­mo o trans­por­te inte­rur­ba­no, pode­ri­am ser rees­tru­tu­ra­dos com foco no usuá­rio e na hos­pi­ta­li­da­de do espa­ço públi­co.

Seria uma ques­tão de pro­por­ci­o­nar, mas tam­bém de limi­tar. Nesse caso, limi­tar a uti­li­za­ção do trans­por­te pri­va­do nas cida­des. É pre­ci­so ver como isso se daria em cada caso espe­cí­fi­co, mas difi­cul­tar ao máxi­mo o esta­ci­o­na­men­to no espa­ço públi­co urba­no é uma medi­da uti­li­za­da em vári­as cida­des em que a dis­cus­são sobre a impor­tân­cia do trans­por­te cole­ti­vo está avan­ça­da, por exem­plo, em Nova York. Por vezes, impe­dir o aces­so dos auto­mó­veis a cer­tas áre­as e em deter­mi­na­dos horá­ri­os tam­bém se reve­la impor­tan­te para que se pri­o­ri­ze as pes­so­as e a cida­de con­tra inte­res­ses pri­va­dos.

4) Antes de se dedi­car a trans­por­tes, você escre­veu em 1989 a dis­ser­ta­ção Movimento punk na cida­de: a inva­são dos ban­dos sub. Além de “vân­da­los”, “bader­nei­ros” e “arru­a­cei­ros”, mui­tos dos que supos­ta­men­te come­tem atos de vio­lên­cia nas mani­fes­ta­ções vêm sen­do clas­si­fi­ca­dos de “punks”, por cau­sa do visu­al. Você acha que isso faz sen­ti­do? E per­gun­tan­do de for­ma mais ampla: há um sen­ti­do nes­ses atos de vio­lên­cia que vá além dos adje­ti­vos usa­dos na impren­sa?

No iní­cio da eclo­são das mani­fes­ta­ções, a impren­sa logo rotu­lou os par­ti­ci­pan­tes des­sa for­ma. Não é infre­quen­te, de fato, que os veí­cu­los de comu­ni­ca­ção des­ses gran­des con­glo­me­ra­dos apre­sen­tem os acon­te­ci­men­tos ao públi­co atra­vés de cli­chês. É uma manei­ra de ver o mun­do, mui­to pobre, e ao mes­mo tem­po uma mano­bra para des­vi­ta­li­zar o pró­prio acon­te­ci­men­to. Há jor­na­lis­tas mui­to bons que por vezes con­tem­plam as nuan­ces, mas de for­ma geral é este o lema des­ses mei­os, guar­diões que são do sta­tus quo: parar o movi­men­to. Na mai­o­ria das vezes, dá cer­to. Mas des­ta vez não deu. A infor­ma­ção cor­reu por outras vias (na inter­net, por exem­plo) e sobre­tu­do as pró­pri­as pes­so­as nas ruas desar­ma­ram o ardil. A impren­sa teve, então, que se retra­tar e bus­car outra for­ma de expres­são. Tínhamos os polí­ti­cos atô­ni­tos e em silên­cio, a prin­cí­pio, e a mídia às vol­tas com esse pro­ble­ma ? dian­te da vee­mên­cia e do suces­so das mani­fes­ta­ções.

Um novo recur­so foi, ao ten­tar dis­tin­guir entre aque­les que que­bra­vam e os outros, que cha­mas­sem os pri­mei­ros de “punks e anar­quis­tas”. Ora, tal­vez tenha havi­do alguém com visu­al punk pra­ti­can­do os que­bra-que­bras, ou mes­mo com outros esti­los, mas o que pre­do­mi­nou e pre­do­mi­na é um visu­al mui­to dife­ren­te: ber­mu­da colo­ri­da, chi­ne­lo e, sin­to­ma­ti­ca­men­te, o ros­to cober­to com capuz ou cami­se­tas. Nada indi­ca que sejam punks. E é difí­cil crer que sejam anar­quis­tas, pois não pare­cem pro­fes­sar coi­sa algu­ma ? inclu­si­ve, não levam car­ta­zes ou gri­tam pala­vras de ordem. Esses ter­mos são ape­nas novos cli­chês.

Trata-se de dois fenô­me­nos que é pre­ci­so dis­tin­guir: aque­le das mani­fes­ta­ções em que milha­res pro­tes­tam e pedem solu­ções, fir­mam posi­ções na diver­si­da­de das ques­tões que levan­tam, e o que envol­ve os que pare­cem ape­nas des­truir e saque­ar. Estes apro­vei­tam a oca­sião para exer­cer vio­lên­cia. Por outro lado, tal­vez a sua atu­a­ção não dei­xe de ques­ti­o­nar, mes­mo à sua pró­pria reve­lia, a ordem que está sen­do desa­fi­a­da pelos mani­fes­tan­tes. Esse tipo de atu­a­ção des­con­cer­ta e, além dis­so, se apre­sen­ta, ine­vi­ta­vel­men­te, como um sin­to­ma de que as coi­sas não estão bem. Não rei­vin­di­cam nada, só que­rem que­brar, mas a sua pre­sen­ça por si só apon­ta os erros do gover­nos e pede mudan­ças. No entan­to, a vio­lên­cia espa­lha des­trui­ção e pode assus­tar as pes­so­as que vão à rua, tra­ba­lhan­do con­tra o movi­men­to.

Um fato curi­o­so é que, ao ten­tar sepa­rar os vio­len­tos e os mani­fes­tan­tes, a mídia ten­de a qua­li­fi­car estes últi­mos como mui­to man­sos, meni­nos de famí­lia que vão paci­fi­ca­men­te à rua. Ao con­trá­rio, as mani­fes­ta­ções atu­ais, se não são vio­len­tas, são con­tun­den­tes na mai­o­ria de suas expres­sões ? nes­se sen­ti­do, não são pací­fi­cas.

Evoca o que fize­ram quan­do das pas­se­a­tas pelo impe­a­ch­ment de Collor. O movi­men­to saiu com toda a for­ça pela rua e a mídia cons­truiu os “cara-pin­ta­das” para encai­xar o acon­te­ci­men­to, apa­rar suas ares­tas e tor­ná-lo ino­fen­si­vo, fazen­do dos mani­fes­tan­tes per­so­na­gens da tele­vi­são. A for­ma de expres­são da mídia para apre­sen­tar as mani­fes­ta­ções pare­ce ape­nas subs­ti­tuir um cli­chê por outro. Busca apro­priá-las, neu­tra­li­zan­do o que têm de pon­ti­a­gu­do.

O movi­men­to, con­tu­do, con­ti­nua por enquan­to ati­vo no seu pró­prio cami­nho. Se não se sabe ao cer­to, no momen­to, o que pode­rá resul­tar des­se empe­nho, me pare­ce que já hou­ve gran­des ganhos. Além de se ter con­se­gui­do em alguns pon­tos ? sobre­tu­do no que diz res­pei­to jus­ta­men­te ao trans­por­te ? que os pró­pri­os polí­ti­cos mudas­sem de posi­ção, há a gran­de con­quis­ta de se haver mos­tra­do que as pes­so­as não se con­for­mam, que estão inqui­e­tas e aten­tas.

* Janice Caiafa é antro­pó­lo­ga e pro­fes­so­ra da Escola de Comunicação da Universidade Federal do Rio de Janeiro. É poe­ta e pes­qui­sa­do­ra do CNPq. Seu livro Trilhos da cida­de: via­jar no metrô Rio de Janeiro saiu este ano pela edi­to­ra 7Le­tras. Publicou ain­da, den­tre outros, Jornadas urba­nas e Aventura das cida­des, pela Editora FGV, e, pela 7Le­tras, EstúdioeOuro.

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